Aktualności: Budowa metra

  • Łączenie wentylatorni z tunelami metra

    Rozpoczęły się prace przygotowawcze do zabiegu łączenia wentylatorni z tunelami szlakowymi wykonanymi przez TBM. Łączniki wykonane zostaną przy pomocy metod górniczych. Należy pamiętać, że prace będą wykonywane kilkanaście, a nawet ponad 20 metrów poniżej powierzchni ziemi oraz poniżej poziomu wody gruntowej. Konieczne jest zatem zabezpieczenie miejsc łączenia przed wpływem wody gruntowej. Zazwyczaj wykonuje się w tym celu specjalistyczne roboty geotechniczne takie jak iniekcje strumieniowe, niskociśnieniowe lub mrożenie gruntu. Łączenie wentylatorni z tunelami, to jeden z ostatnich, bardzo trudnych w realizacji, etapów budowy centralnego odcinka II linii metra.

  • Wejścia na stację Dw. Wileński

    System wejść oraz przejść podziemnych na stacji Dworzec Wileński należy do najbardziej złożonych pośród wszystkich obecnie budowanych stacji metra. Stacja C15 Dw. Wileński będzie połączona podziemnym korytarzem z dworcem kolejowym zlokalizowanym za centrum handlowym. Wszystkie wejścia budowane są w otoczeniu ścinek szczelnych. Na stacji natomiast wykonano ostatni fragment płyty fundamentowej i rozpoczęto układanie torowiska. Już wszystkie płyty fundamentowe stacji centralnego odcinka II linii metra są gotowe, z wyjątkiem fragmentu pod tunelem Wisłostrady na stacji C14.

  • Wejścia na stację metro Stadion

    Trwają ostatnie prace przy budowie wejść na stację metro Stadion. Wejścia budowane są w otoczeniu ścian szczelinowych oraz kolumn jet grouting. Dla prawidłowego wykonania iniekcji strumieniowej wykonano kontrolne otwory wiertnicze. Ostatecznie zrezygnowano z budowy przejścia podziemnego pod nasypem kolejowym oraz wejścia zlokalizowanego przy stacji kolejowej Stadion. Wnętrze stacji coraz bardziej przypomina założenia projektowe, wykonane są już ażurowe słupy podtrzymujące stropy, pojawiła się nawet „próbka” kamiennej okładziny na ścianach stacji.

  • Wejścia na stację metro Świętokrzyska

    Na stacji Świętokrzyska trwają prace przy budowie przejść podziemnych i wejść na stację. W wakacje wykonano także przejścia pod I linią metra przy użyciu metod górniczych. Łącznik pomiędzy stacjami I i II linii warszawskiego metra wykonano z poziomu specjalnie przygotowanego w tym celu szybu o głębokości ponad 20 metrów. Przejścia podziemne realizowane są natomiast w obudowie wykonanej ze ścianki berlińskiej. Stacja zlokalizowana jest w strefie skomplikowanej budowy geologicznej, toteż zarówno budowa obiektu jak i łączenie obydwu stacji wymagało dużego doświadczenia i wykonania złożonych prac zabezpieczających, dostosowanych do panujących warunków wodno-gruntowych.

  • Płyta fundamentowa na stacji metra

    Płyta fundamentowa na stacji C13 Centrum Nauki Kopernik posiada odmienną konstrukcje, rzadko spotykaną na warszawskich budowach. Poniżej płyty ułożono warstwę filtracyjna z tłucznia otoczonego geowłókniną. Płyta o grubości 1,4 metra nie będzie sztywno połączona ze ścianami szczelinowymi, które zostały tak zaprojektowane, aby w miejscach styku ścian z płytą występowały specjalne wnęki. Plusem tej metody jest brak konieczności wykuwania bruzdy do łączenia zbrojenia, w tym przypadku o szerokości 1,4 m, co zdecydowanie przyspiesza pracę i nie powoduje konieczności przemieszczania się ludzi i sprzętu po przygotowanym podłożu pod fundamenty. Zazwyczaj odkuwanie bruzdy odbywa się po odbiorze podłoża gruntowego i nierzadko powodują pogorszenie stanu dna wykopu.

  • Kolejne tunele szlakowe metra gotowe

    4 TBM drążące tunele szlakowe warszawskiego metra wykonały już ponad 6000 metrów tuneli. Oznacza to że budowa podziemnych szlaków jest na półmetku. W ostatnim czasie wykonano tunele D11 pomiędzy stacjami Rondo ONZ i Świętokrzyska oraz D15 pomiędzy stacjami Stadion i Dw. Wileński. W najbliższych tygodniach rozpocznie się drążenie tuneli pod Wisłą, które w zasadzie niczym nie będzie się różnić od drążenia tunelu pod resztą Warszawy. Należy sobie uświadomić że pod całym obszarem stolicy, już na głębokości kilku metrów, występuje woda gruntowa, podobnie jak pod dnem Wisły, która nie jest przeszkodą dla pracy TBM.

  • Ostatni etap prac na stacji C15 Dw. Wileński

    W najbliższym czasie zostanie zmieniona organizacja ruchu na Palcu Wileńskim. Poniżej obecnie przebiegającą Al. Solidarności dokończony zostanie fragment stacji, który połączy istniejące tory odstawcze z korpusem stacji. Równocześnie trwają prace związane z wykonywaniem przejść podziemnych, które budowane są w otoczeniu ścinki szczelnej. Gotowe natomiast są już tunele szlakowe do stacji C14 Stadion. Konstrukcja tuneli wykonywanych przy pomocy TBM, wykazuje bardzo dobrą szczelność i potwierdza doświadczenia płynące z innych budów na świecie, czyniąc tę metodę drążenia tuneli pewną, szybką i bezpieczną.

  • Konstrukcja korpusu stacji Stadion ukończona

    Dobiegły właśnie końca prace budowlane związane z wykonaniem konstrukcji żelbetowej korpusu stacji Stadion i torów odstawczych dla II i III linii metra. We wnętrzu pojawiły się już ozdobne słupy. W czerwcu wykonane zostały tunele szlakowe pomiędzy stacjami Stadion i Dw. Wileński, przebiegające pod starą praską zabudową. W trakcie realizacji tych prac nie zaobserwowano negatywnego wpływu robót podziemnych na przedwojenne kamienice. Zatem tunele drążone przy pomocy TBM są dużo bardziej bezpieczne niż te drążone przy użyciu metod górniczych.

  • Prace na stacji C13 Centrum Nauki Kopernik

    Rozpoczął się kolejny etap prac budowlanych na stacji C13, której nazwa w marcu 2013 roku został zmieniona z dotychczasowej Powiśle, na Centrum Nauki Kopernika. Po odpompowaniu wody ze stacji, rozpoczęto wydobywanie gruntu, który wdarł się do jej wnętrza w czasie zeszłorocznej awarii. Równocześnie z tymi pracami wykonywane są iniekcje wzmacniające podłoże pod zamkniętym tunelem Wisłostrady.

  • Wentylatornie szlakowe II linii metra

    Wentylatornie to niewielkie obiekty budowlane (podobne do szybów) zlokalizowane pomiędzy stacjami, jednakże bardzo głębokie, sięgające nawet 25 m ppt. Ich niewielkie rozmiary są dodatkowym utrudnieniem podczas ich realizacji. Aktualnie już prawie wszystkie konstrukcje żelbetowe wentylatorni zostały wykonane. Ostatnie prace prowadzone są jeszcze na obiekcie V13. Bardzo trudnym w realizacji zadaniem będzie łączenie niektórych wentylatorni z tunelami szlakowymi przy pomocy metod górniczych. Ten zabieg wykonywany będzie po wykonaniu tuneli.

Podział na strony